Jak powstają nowe zawieszenia gwintowane MTS Technik? (część 2)
W naszym poprzednim wpisie pokazaliśmy Wam jak wygląda proces tworzenia nowego zestawu gwintowanego pod kątem wyboru modeli. Po dokonaniu wyboru pora przejść do działania, co opiszemy Wam w drugiej części opowieści o tworzeniu nowości MTS Technik.
Układanka z wieloma elementami
Nasi specjaliści z działu produkcji intensywnie pracują nad tworzeniem zawieszeń. Wbrew pozorom amortyzator gwintowany to element składający się z wielu komponentów. Nie jest to po prostu rura wypełniona olejem, jak pewnie wielu myśli. To precyzyjnie wykonany podzespół, z właściwie dobraną mieszanką gazowo-olejową, składający się z licznych małych, ale bardzo istotnych elementów.
To niesamowite co może powstać z pozornie zwykłej rury…
Im ciężej, tym lepiej
Po złożeniu kolumny i zamówieniu sprężyn z fabryki Eibacha przychodzi pora na testowy montaż. A do niego potrzebny jest oczywiście właściwy samochód. Dążyliśmy do tego, aby naszym nowościom stawiać możliwie najcięższe wyzwania. Dosłownie. Dlatego w przypadku modeli, w których producenci oferowali szeroki wachlarz motorów, staraliśmy się aby testowy egzemplarz miał możliwie największy (czyli najcięższy) silnik. 4.2 w Audi A8 D2 czy nawet V12 w BMW E38 były doskonałymi kandydatami.
3.0 TDI było idealnie ciężkim kandydatem do testów zestawu do Audi C7.
Z drugiej strony, testowaliśmy też nasze zawieszenia na autach dużo lżejszych. Wbrew pozorom to też wyzwanie. Wszak zawieszenia gwintowane są po to aby zbliżyć auto do ziemi. A gdy masa i grawitacja nie pomagają to wszystko leży w gestii samego gwintu. Przy dużych różnicach w pojemnościach i wagach silników danego modelu stosujemy różne warianty sprężyn, przystosowanych pod dane naciski na osie. Biorąc pod uwagę szeroki wachlarz zastosowań zestawu do F30, przygotowaliśmy aż 4 wersje wagowe tego zestawu i przeprowadziliśmy test na jednej z najlżejszych możliwych opcji – BMW F20 1.6. Czyli naszym wyzwaniem był nie tylko lekki przód, ale też krótki lekki tył. Efekty były więcej niż zadowalające.
Z lekkimi wersjami też sobie radzimy.
Jak przebiega cała procedura testowa? Gdy auto zjawi się na naszym warsztacie, zaczynamy od oceny seryjnego zawieszenia. Najpierw empirycznie, poprzez jazdę testową, następnie w formie dokładnych pomiarów. Po zdemontowaniu seryjne amortyzatory trafiają na specjalną maszynę, która jest w stanie określić ich pracę w różnych warunkach.
Precyzyjna maszyna pozwalająca testować zachowanie amortyzatorów w każdych warunkach sprawdza się i przy amortyzatorach seryjnych i gwintowanych.
Zawieszenia gwintowane MTS Technik oczywiście muszą być sztywniejsze, jednak istotny jest także bilans między sportową charakterystyką a zachowaniem pozwalającym na bezproblemowe użytkowanie na co dzień. Poza precyzyjnie dobraną mieszanką gazowo-olejową w samym amortyzatorze, ogromną rolę odgrywają tu oczywiście sprężyny. Tutaj za ich prawidłowe zachowanie odpowiada renoma lidera w tej branży, Eibacha.
Eibach jest liderem w branży sprężyn samochodowych. Produkuje też sprężyny do naszych gwintów.
Pomiary, pomiary, pomiary…
Testowe auto jest też dokładnie mierzone. Spotkaliście się już pewnie z mierzeniem „gleby” poprzez przyłożenie miarki i sprawdzenie odległości od podłoża do linii zderzaka, progu, czy wahacza. U nas te pomiary są zdecydowanie bardziej rozbudowane. Mierzymy dokładnie odległości do kilku różnych punktów, we wszystkich 4 rogach karoserii. Jednym z podstawowych pomiarów dla nas jest odległość od środka koła do rogu nadkola auta. Ta wartość pozwala nam później określić wartość obniżenia.
Zanim auto wjedzie na podnośnik, trzeba dokonać licznych pomiarów wysokości.
Po skrupulatnym wypełnieniu tabeli z pomiarami seryjnego auta można przystąpić do demontażu zawieszenia. Auto trafia na podnośnik, gdzie nasi fachowcy biorą się do pracy. Wszystko z zachowaniem zasad bezpieczeństwa i w trosce o prawidłowy przebieg prac. Dlatego tam gdzie to konieczne, klucz pneumatyczny zastępowany jest przez tradycyjne klucze ręczne.
Porządny zestaw narzędzi to podstawa.
Montaż zawieszenia MTS Technik również odbywa się z zachowaniem pełnej poprawności. Dlatego zawsze wymieniamy poduszki amortyzatora na nowe. Robimy też dokładny przegląd pozostałych komponentów zawieszenia auta.
Przy wymianie zawieszenia górne mocowania amortyzatorów zalecamy wymieniać na nowe.
Gdy gwint jest już umiejscowiony w aucie można założyć koła i przystąpić do pomiarów… trzykrotnie! Ten proces jest najbardziej żmudny. Nakrętki regulacyjne zawieszenia najpierw ustawiane są w najwyższej możliwej pozycji. Wtedy dokonywane są pomiary odległości, w punktach tych samych, jak przy pomiarach auta seryjnego. Każdy wynik należy dokładnie spisać.
Ustawienie zawieszenia w pozycji najwyższej daje czasem ciekawe efekty 🙂
Następnie ponownie ściąga się koła, by wyregulować zawieszenie w pozycji najniższej i dokonuje kolejnych pomiarów. Trzeci pomiar dokonywany jest na aucie w pozycji gotowej do wyjazdu, wg wcześniejszych życzeń właściciela samochodu. Jest to optymalna wysokość do bezproblemowego poruszania się po mieście.
W wielu przypadkach w opcji najniższego ustawienia potrzebna była pomoc starych dobrych deseczek.
Finalnie ustawione auto zabieramy na ulicę, żeby ocenić zachowanie zawieszenia i prowadzenie auta. I to nadal nie jest koniec! Niestety wciąż nie każdy zdaje sobie z tego sprawę, że zmiana zawieszenia niesie za sobą konieczność wykonania geometrii. Dlatego przed oddaniem obniżonego auta właścicielowi najpierw udajemy się na stację diagnostyczną, aby auto było ustawione poprawnie. Tak przygotowane auto, już na nowym zawieszeniu gwintowanym MTS Technik, oddawane jest właścicielowi, aby mógł cieszyć się jazdą.
Gwint zamontowany i ustawiony, geometria sprawdzona. Pozostaje cieszyć się jazdą.
